Muzeum Getta Warszawskiego to nowy kompleks powstający na terenie dawnego Szpitala Dziecięcego Bersohnów i Baumanów przy ul. Siennej 60 / Śliskiej 51 w Warszawie – w miejscu o szczególnym znaczeniu historycznym, położonym w granicach getta podczas II wojny światowej.
Projekt zakłada realizację czterech obiektów: dwóch zabytkowych i dwóch nowoczesnych, połączonych wspólną częścią podziemną. Łączna powierzchnia użytkowa muzeum wyniesie około 11 500 m², z czego blisko 3400 m² przeznaczono na wystawę stałą podzieloną na dziewięć galerii. W kompleksie znajdą się również przestrzenie wystaw czasowych, magazyny zbiorów, audytorium na 150 osób oraz Centrum Edukacji – zlokalizowane w historycznym budynku dawnego Pawilonu Okulistyki.

Realizowana w latach 2023–2026 inwestycja łączy rewitalizację zabytkowej tkanki miejskiej z nowoczesną architekturą, tworząc miejsce pamięci, edukacji i dialogu.

Zakres prac Soletanche Polska:
Spółka Soletanche Polska odpowiadała za wykonanie posadowienia dla nowego Muzeum Getta Warszawskiego. Przygotowała projekt warsztatowy obejmujący: ściany szczelinowe, barety (słupy tymczasowe) podpierające stropy rozporowe, pionową przesłonę przeciwfiltracyjną, lekkie obudowy zabezpieczające płytsze wykopy (nowo projektowanego zbiornika na wodę i wymiennikowni) zlokalizowane na zewnątrz ścian szczelinowych, płytę pod żuraw kotwiony, a także podbicie fundamentów dawnych budynków Szpitala Dziecięcego i Pawilonu Okulistyki.

Uwagi dodatkowe:
Główne technologie fundamentowe: ściany szczelinowe, barety, jet grouting.

Fundamentowanie w liczbach:
– głębokość ścian szczelinowych: od 28,73 do 33,67 m
– szerokość ścian szczelinowych: 100 cm
– obwód budowy: 325,32 mb
– liczba baret: 5 (barety tymczasowe podpierające strop)
– liczba rozpór: 92 szt.
– liczba kolumn w technologii jet grouting (głębokość): pod budynkiem Szpitala Dziecięcego – 149 szt., głębokość od 4,2 do 6,95 m, średnica 0,8 m; pod budynkiem Pawilonu Okulistyki – 57 szt., głębokość od 1,2 do 6,3 m, średnica 0,8 m
– łączna powierzchnia ścian szczelinowych: 9605,86 m²
– łączna objętość betonu w ścianach szczelinowych: 8381,84 m³

Firma Tergon w ramach modernizacji linii kolejowej nr 104 Chabówka–Nowy Sącz na odc. E Klęczany–Nowy Sącz, na zlecenie firmy Torpol S.A., podjęła się doboru technologii i rozwiązań oraz kompleksowej realizacji robót geotechnicznych stanowiących zabezpieczenia przeciwosuwiskowe oraz obudowę planowanych podcięć skarp.
W ramach powyższego zadania zrealizowała kompleksowo:
– 9 konstrukcji oporowych stanowiących obudowę podcięcia skarp,
– 6 konstrukcji oporowych stanowiących zabezpieczenie terenów zagrożonych osuwiskowo z uwzględnieniem poprawy ich odwodnienia,
– 3 konstrukcje barier stanowiących zabezpieczenie przed odłamkami skalnymi.
Głównym zadaniem było wykonanie konstrukcji oporowych jako palisad z pali wierconych o średnicy 400 mm oraz 500 mm wraz z ich zwieńczeniem za pomocą oczepów żelbetowych. Konstrukcje o największym stopniu podcięcia skarp oraz konstrukcje stabilizujące tereny osuwiskowe posiadają dodatkowe wzmocnienie w formie zakotwienia przy pomocy szeregu mikropali kotwiących o długości do 24 m. Dodatkowo w celu poprawy stabilizacji terenów najbardziej zagrożonych osuwiskowo wykonano odwodnienie wgłębne w postaci drenów wierconych o długości do 40 m, poprawiających warunki gruntowo-wodne. Z uwagi na przebieg modernizowanej linii kolejowej w bliskim sąsiedztwie skarp o tendencji odspajania się okruchów skalnych, firma Tergon zrealizowała bariery zdolne do przychwytywania odłamków skalnych z energią do 750 kJ.
Wykonanie konstrukcji oporowych stanowiących zabezpieczenia planowanych podcięć skarp i terenów zagrożonych osuwiskowo z pewnością należało do projektów bardzo złożonych technologicznie i logistycznie, co w powiązaniu z naciskiem na terminy stanowiło duże wyzwanie realizacyjne. O wyjątkowym charakterze tego zadania decydowały m. in. skomplikowane warunki gruntowe, w tym wiercenie w warunkach fliszu karpackiego, zróżnicowanie zastosowanych technologii robót, praca sprzętu ciężkiego w trudno dostępnych oraz zurbanizowanych terenach.

Uwagi dodatkowe: Przedmiotowy odcinek modernizowanej linii stanowi część układu kolejowego „Podłęże–Piekiełko”. Dzięki projektowi „Podłęże–Piekiełko”, w połączeniu z realizacją przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. innych zadań objętych Krajowym Programem Kolejowym, możliwy będzie dojazd z centrum Krakowa do Zakopanego w czasie 90–100 minut, a do Nowego Sącza w czasie około godziny. Najszybsze pociągi pokonają trasę Kraków–Nowy Sącz z prędkością do 160 km/h. Na przedmiotowym odcinku Klęczany–Nowy Sącz modernizowana linia kolejowa 104 przebiega pomiędzy korytem Dunajca a zboczem pobliskiego wzniesienia. Praktycznie każdy kilometr modernizowanej linii to inżynieryjne wyzwanie. Wielu zaawansowanych prac budowlanych nie widać na pierwszy rzut oka. Dużą część działań obejmuje realizacja wgłębnych wzmocnień gruntu. Dadzą one odpowiednią stabilność podcinanych skarp, zabezpieczą tereny zagrożone ruchami osuwiskowymi i pozwolą na bezpieczną eksploatację modernizowanej linii kolejowej.

Tunel tramwajowy pod rondami Młyńskim i Polsadu w Krakowie został zaprojektowany jako obiekt jednonawowy, zgodnie z projektem budowlanym zatwierdzonym w decyzji ZRID. Obiekt obejmuje kilka odcinków o zróżnicowanej długości: w ciągu ul. Młyńska Boczna/Bohaterów Wietnamu liczy 50,79 m, w ciągu ul. Młyńskiej 104,65 m, podziemny przystanek na rondzie Polsadu 66,6 m, natomiast pod rondem Polsadu i ul. Lublańską 234,87 m. Całość uzupełniają rampy najazdowe: południowa wraz z przystankiem rondo Młyńskie, wiaduktami i łącznikiem tunelowym to 516,87 m, natomiast północna rampa ma 256,22 m. Prace konstrukcyjne prowadzono od IV kwartału 2023 r., kiedy rozpoczęto wykonywanie ścian szczelinowych, do I kwartału 2026 r., gdy wykonano ostatnią sekcję płyty dennej tunelu.
Ściany szczelinowe tunelu posadowiono na głębokości od ok. 15 do 22 metrów poniżej poziomu terenu. Zróżnicowanie wynika ze zmieniającego się położenia stropu iłów, geometrii ramp oraz lokalnego poziomu wód gruntowych. W rejonie północnej rampy głębokość posadowienia jest znacznie płytsza.
Rzędne wysokości główki szyny w obrębie przystanków również różnią się w zależności od niwelety terenu. Na podziemnym przystanku rondo Polsadu główka szyny znajdzie się na rzędnej od 199,491 m n.p.m. (południe) do 200,636 m n.p.m. (północ). Na rondzie Młyńskim wartości te wynoszą odpowiednio 198,167 m i 197,972 m n.p.m. Najniższy punkt torowiska zaprojektowano w tunelu w rejonie ul. Młyńska Boczna/Bohaterów Wietnamu, gdzie rzędna szyny osiąga 197,476 m. W niektórych miejscach różnica między poziomem terenu a torowiskiem wyniesie nawet ok. 12 metrów.
Skrajnia tunelu została określona na 4,9 m wysokości. Po odjęciu przestrzeni przeznaczonej na sieć trakcyjną dostępna wysokość użytkowa wyniesie 4,5 m, co pozwoli na przejazd normatywnych wozów technicznych. Perony podziemne na przystankach będą miały minimalną długość 65 metrów i szerokość co najmniej 4,5 metra.
W projekcie uwzględniono szereg elementów umożliwiających w przyszłości realizację linii premetra. W rejonie ronda Młyńskiego zaplanowano komorę rozjazdową, która pozwoli na włączenie nowej trasy. Perony na rondzie Polsadu i rondzie Młyńskim wydłużono do 65 metrów, a w rejonie ronda Barei i Parku Wodnego pozostawiono przestrzeń do ich przyszłej rozbudowy.
W miejscu planowanego włączenia linii premetra w ciągu ul. Pilotów zaprojektowano komorę rozjazdów, przystosowaną do montażu dwóch rozjazdów oraz krzyżownicy. Ściana czołowa komory będzie mogła zostać wyburzona na potrzeby przyszłej inwestycji. W ramach KST4 nie przewidziano zabudowy rozjazdów – uzasadniono to względami eksploatacyjnymi. Aby ograniczyć zakres prac traconych, zaplanowano tzw. „strefę ciszy”, która umożliwi w przyszłości montaż wyposażenia rozjazdów. Przewidziano również poprzeczne kanały kablowe, przygotowane pod docelowe systemy sterowania.
Prędkość projektowa w tunelu wynosi zasadniczo 50 km/h, z możliwymi lokalnymi ograniczeniami wynikającymi z geometrii torowiska. Sterowanie ruchem będzie odbywało się automatycznie poprzez monitoring zajętości odcinków – za pomocą liczników osi lub pętli indukcyjnych. W przypadku braku opuszczenia danej strefy przez tramwaj, sygnalizator wjazdowy przed nią wyświetli sygnał czerwony. Skoordynowanie sygnalizacji oraz obsługę komunikacji zapewni centralny serwer umieszczony w serwerowni na przystanku rondo Polsadu.
Na przystanku podziemnym ronda Polsadu przewidziano również pomieszczenia dla dyspozytora ruchu.
Jednym z kluczowych elementów infrastruktury jest przepompownia wód opadowych zlokalizowana 20 metrów pod ziemią, w najniższym punkcie tunelu. Obiekt ten może pomieścić ponad 300 tys. litrów wody, która naturalnie spływa w dół z całej konstrukcji – zarówno wody deszczowe, jak i podsiąkające czy kondensujące się na ścianach.

Pod koniec października 2025 r. kierowcy po raz pierwszy mogli przejechać nowo wybudowanym odcinkiem drogi ekspresowej S1 Przybędza–Milówka, określanym jako obejście Węgierskiej Górki. Trasa o długości 8,5 km obejmuje dwa dwunawowe tunele: TD-1 (Barania Góra) o długości 822 m oraz TD-2 (Białożyński Groń) liczący 985 m. Oba obiekty wykonano z zastosowaniem NATM, czyli Nowej Austriackiej Metody Tunelowania, prowadząc drążenie w bardzo zmiennych i skomplikowanch warunkach fliszu karpackiego. Realizacja dwóch tuneli o łącznej długości blisko 1,8 km wymagała wyjątkowo sprawnej organizacji robót i logistyki. Na potrzeby inwestycji utworzono dwa zaplecza technologiczne przy portalach tuneli, a w szczytowym okresie na budowie pracowało jednocześnie kilkaset osób. Do betonowania obudowy zasadniczej zastosowano wewnątrz tuneli szalunek kroczący. Ta ponad 150-tonowa konstrukcja została w całości przetransportowana pomiędzy tunelami TD-1 i TD-2, co stanowiło jedną z najbardziej spektakularnych operacji logistycznych podczas realizacji całego przedsięwzięcia.

W ramach realizacji Zachodniej Obwodnicy Szczecina w ciągu drogi ekspresowej S6 powstanie dwunawowy tunel drogowy drążony metodą TBM pod Odrą – kluczowy i najbardziej wymagający obiekt całego zadania, stanowiący strategiczne domknięcie układu obwodnicowego aglomeracji Szczecina.

Na etapie Koncepcja Programowa–Projekt Budowlany–Pozwolenie na Budowę firma TYLin odpowiadała za pełny projekt konstrukcyjny tunelu oraz przejść poprzecznych, w tym opracowania dotyczące monitoringu oraz analiz osiadań i oddziaływań na powierzchnię terenu – kluczowych dla bezpiecznej realizacji i eksploatacji obiektu. Równolegle firma Voessing Polska przygotowywała pozostałą całość opracowań innych niż konstrukcja tunelu, zapewniając komplementarne opracowanie dokumentacji w układzie wielobranżowym.

Dane techniczne (wybrane)

– technologia: TBM (Slurry lub VD)

– długość: (2 ×) ~5,0 km

– średnica wewnętrzna: 13,65 m

– średnica zewnętrzna 14,85 m

– obudowa: pierścień segmentowy 9+0