Keller Polska sp. z o.o.

Inwestor: ORLEN S.A.

Zaprojektowanie i wykonanie palowania, wzmocnienia podłoża gruntowego oraz zabezpieczenia głębokich wykopów w ramach inwestycji Orlen Olefins Expansion Project (Olefiny III).
Orlen Olefiny III to największa inwestycja petrochemiczna w Europie w ciągu ostatnich 20 lat. W nowym kompleksie Olefin będą wytwarzane produkty petrochemiczne, stanowiące bazę do wytwarzania m.in. środków czystości i artykułów higienicznych oraz medycznych, a także włókien syntetycznych do produkcji odzieży i masek ochronnych. Nowa instalacja zwiększy moc produkcyjną krakera parowego o ok. 60%. Całkowita produkcja petrochemikaliów, która obecnie w Grupie Orlen wynosi przeszło 5 mln ton, wzrośnie o ponad 1 mln ton. Co istotne, nowa instalacja zapewni zmniejszenie emisji CO2 na tonę produktu o 30 proc.

Zakres robót:

1. Prace projektowe:

• Optymalizacja projektów posadowienia zbiorników na palach poprzez przygotowanie zamiennych projektów wzmocnienia podłoża gruntowego w technologii DSM (technologia wprowadzona na kontrakt przez Keller Polska)
• Wykonanie projektów warsztatowych pali CFA i ściany szczelinowej.
• Zaprojektowanie konstrukcji rozparcia stalowego ściany szczelinowej.

2. Prace budowlane:

• Wykonanie robót palowych (CFA), wzmocnienia podłoża gruntowego (DSM), ścian szczelinowych(D-Wall) oraz konstrukcji rozparć stalowych wraz z materiałem.
• Wykonanie badań odbiorowych: obciążenia statyczne/dynamiczne (CFA), obciążenia statyczne grupy kolumn (DSM), badania ciągłości (CFA), badania wytrzymałości na ściskanie próbek betonu i cementogruntu.
• Utylizacja urobku technologicznego i skucie głowic kolumn (DSM).

3. Zakresy wykonanych robót:
Wykonano:

• ok. 142 kilometry pali CFA,
• ok. 49 kilometrów kolumn DSM,
• ponad 6 tysięcy m2 ściany szczelinowej.

Łącznie zużyto:

• około 70 tysięcy m3 betonu (w szczytowym momencie 12000 m3 miesięcznie co oznacza średnio 600 m3 przywiezionego, przebadanego i wbudowanego betonu dziennie),
• ponad 19 tysięcy m3 zaczynu cementowego (w szczytowym momencie ok. 4000 m3 miesięcznie),
• 7 tysięcy ton stali (w szczytowym momencie ok. 1200 ton miesięcznie).

4. Parametry pracy:

• Kontrakt wymagał równoległego prowadzenia prac w 3 technologiach (CFA, DSM, Ściana Szczelinowa) z wykorzystaniem łączenie 5 zestawów maszyn.
• Prace prowadzone były od poniedziałku do piątku w systemie 24h/dobę (10 zmian roboczych w tygodniu).
• Zlecone firmie Keller prace obejmowały około 75% całości prac geotechnicznych na projekcie
• Prace wykonywano równolegle na terenie zamkniętym zakładu PKN Orlen (ETBE) oraz poza zakładem (ISBL).

Wartości dodane / podsumowanie:

• Prace rozpoczęto w momencie trwania pandemii koronawirusa oraz wybuchu konfliktu zbrojnego na Ukrainie, co spowodowało znaczące ograniczenie na rynku a nawet braki materiałów budowlanych. Pomimo tych ogromnych trudności, dzięki staraniom Zespołu Keller Polska, udało się zapewnić ciągłość prac na kontrakcie oraz wykonanie wszystkich robót w terminach umownych.
• Wykonanie tak ogromnej ilości prac geotechnicznych w określonym umownie bardzo krótkim czasie wymagało precyzyjnej logistyki i koordynacji dostaw materiałów budowlanych dla pięciu niezależnie pracujących zestawów maszyn. Każdy jeden element i materiał przed wbudowaniem musiał przejść szczegółową inspekcję zarówno Przedstawicieli GW i jak i Inwestora przy udziale Wykonawcy.
• Optymalizacja projektowa posadowienia części obiektów poprzez zastąpienia pali technologią DSM zredukowała koszty wzmocnienia o połowę i skróciła czas wykonania o 40%.
• Wysoka ocena jakości wykonanych robót geotechnicznych przez GW i Inwestora. Wszystkie testy i badania odbiorowe (w tym próbne obciążenia) wyszły pozytywnie.
• Zero wypadków w ekipie Keller Polska. W trakcie trwania Projektu ilość pracowników łącznie z nadzorem niekiedy przekraczała 100 osób. Nasz Zespół przepracował na kontrakcie ponad 100 tysięcy roboczo-godzin bez wypadku za co zostaliśmy docenieni i wyróżnieniu przez GW i Inwestora spośród innych Wykonawców.

MC-Bauchemie sp. z o.o.

Technologia polega na ciśnieniowym podaniu materiału żywicznego w rozluźniony ośrodek gruntowy za pomocą pomp ciśnieniowych poprzez pakery/lance iniekcyjne pod istniejący obiekt budowlany, który uległ awarii na skutek pracy gruntu.

Cel:

• konsolidacja, zagęszczenie i podniesienie nośności rozluźnionego ośrodka gruntowego pod istniejącym obiektem budowlanym
• oddanie obiektu budowlanego w najkrótszym możliwym czasie – tuż po zakończonych pracach iniekcyjnych
• zmniejszenie kosztów logistycznych oraz rozmiarów budowy – 1 człowiek, 1 pompa, 1 materiał
• wykonywanie prac stabilizacji gruntu z trudno dostępnych miejsc pod obiektem – podpiwniczenia, garaże, podziemne kondygnacje itp.

Soletanche Polska

Inwestor: PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

INIEKCJA KOMPENSACYJNA – metoda ochrony zabudowy nad drążonym tunelem na przykładzie tunelu średnicowego w Łodzi

Soletanche Polska z powodzeniem zrealizowało wzmocnienie podłoża pod 6 kamienicami znajdującymi się na ponad 100-metorwym odcinku trasy łódzkiego tunelu średnicowego pomiędzy stacją Łódź Polesie, a szachtem zlokalizowanym pod adresem Mielczarskiego 28.
Aktualnie firma prowadzi prace wzmocnienia podłoża pod kolejnymi 30 kamienicami, które znajdują się na trasie łódzkiego tunelu średnicowego o długości ponad 900 metrów pomiędzy docelowymi stacjami Łódź Polesie i Łódź Śródmieście. Roboty prowadzone są z 6 szachtów tymczasowych.

TUNEL ŚREDNICOWY W ŁODZI

Modernizacja węzła kolejowego „Łódź Kaliska (TEN-T), etap II, odcinek Łódź Fabryczna – Łódź Kaliska / Łódź Żabieniec” ma na celu budowę odcinka nowej linii kolejowej łączącej dworzec Łódź Fabryczna z linią kolejową nr 15 w rejonie dworców Łódź Kaliska i Łódź Żabieniec. Budowa tunelu średnicowego to kontynuacja prac rozpoczętych budową dworca Łódź Fabryczna. Inwestycja zapewni szybsze połączenie przez centrum miasta, a także przyczyni się do stworzenia efektywnego systemu krajowych połączeń międzyregionalnych obejmujących region środkowej Polski.

Tarcza TBM o imieniu KATARZYNA licząca 13,08 metra średnicy i blisko 11 metrów długości (największa tarcza, jaka kiedykolwiek była używana w Polsce) miała drążyć tunel kolejowy pod łódzkimi, prywatnymi kamienicami wzniesione w latach około 1910-1920. Budynki mieszkalne wpisane do Gminnej Ewidencji Zabytków.

INIEKCJA KOMEPNSACYJNA

W celu zminimalizowania wpływu realizowanych prac TBM KATARZYNA, na osiadanie istniejącej zabudowy zlokalizowanej w bliskim sąsiedztwie przebiegu tunelu, zaproponowano zastosowanie technologii iniekcji kompensacyjnej, która pozwala na wzmocnienie i ustabilizowanie podłoża.

Iniekcja kompensacyjna polega na iniektowaniu zaczynu w poszczególnych, wydzielonych za pomocą pakerów strefach i w różnych odstępach czasowych. Zaczyn tłoczony jest zazwyczaj kilkoma niezależnymi pompami jednocześnie poprzez uprzednio wykonaną instalację tworzoną przez sieć stalowych żerdzi z manszetami.

Zespół Soletanche Polska z sukcesem wykonał iniekcję kompensacyjną na odcinku próbnym tunelu, od Stacji Polesie na początkowych 106 metrach.

Ze względów bezpieczeństwa oraz specyfikę prac przewidziano wykonanie dwóch szachtów o średnicy 12 metrów w możliwie bliskim sąsiedztwie wytypowanych do tej technologii budynków oraz w miejscu wolnym od istniejących instalacji podziemnych.

W przypadku odcinka próbnego firma wykonała 2 szachty. Pierwszy zlokalizowany w sąsiedztwie Stacji Polesie, natomiast drugi w podwórku pomiędzy ulicami Mielczarskiego i Legionów. Oba szachty wybudowano na planie koła – to rozwiązanie jest specjalnością firmy! Sprawdza się w przypadku wysokiego poziomu wód gruntowych oraz nie wymaga wykonywania dodatkowych rozparć w trakcie głębienia wykopu.

W przypadku drugiego szachtu największym wyzwaniem były wąskie przejazdy bramowe i ciasne podwórko w którym zrealizowany był obiekt. Wymagało to od firmy dostosowania sprzętu do dostępnego miejsca. Jedną z bardziej skomplikowanych operacja była mobilizacja wiertnicy wykonującej odwierty na dno szachtu.

MONITORING

Iniekcja kompensacyjna wykonywana jest metoda obserwacyjną. Oznacza to, że wykonywana jest w oparciu o przemieszczenia budynku rejestrowane przez system ciągłego monitoringu.

W celu detekcji wpływu realizowanego zakresu IK oraz prac TBM, na osiadanie istniejącej zabudowy zaprojektowano zastosowanie technologii łączonej hydroniwelacji precyzyjnej (LLS, ang. Liquid Levelling System) z niwelacją klasyczną oraz pomiarami tachimetrem automatycznym CYCLOPS (ATS, ang. Automatic Total Station).

Stump Franki

Inwestor: GDDKiA

Opis projektu / produktu: Via Carpatia, S-19, odcinek Rzeszów – Babica Miejsca wykonywanych robót:
• Droga ekspresowa S19
• Tunel drogowy
• Węzeł drogowy Babica
• MOP I Lutoryż i MOP II Lutoryż (etap I)

Zakres wykonanych prac:
Obiekty : ES-1, ES-5, ES-7, ES-10, ES-11, OS1-S5, ES-9

Zastosowane technologie Stump Franki:

Oszczędności dla klienta dzięki zastosowaniu zaproponowanych przez Stump Franki rozwiązań:
Oszczędności na objętości betonu towarowego dzięki zastosowaniu technologii Pali Franki NG na obiektach ES-1, ES-5, ES-7:
Oczepy:
ES-1 – redukcja o 77%
ES-5 –redukcja o 69%
ES-7 – redukcja o 85%
Pale:
ES-1 – redukcja o 77%
ES-5 –redukcja o 71%
ES-7 – redukcja o 74%
Oczepy – masa stali zbrojeniowej:
ES-1 – redukcja o 77%
ES-5 –redukcja o 69%
ES-7 – redukcja o 85%
Pale – masa stali zbrojeniowej:
ES-1 – redukcja o 80%
ES-5 –redukcja o 78%
ES-7 – redukcja o 85%

Łącznie przy budowie pali i ław fundamentowych łącznie zredukowaliśmy:

Redukcja emisji CO2 o 78%
*Założenia:
– 1m3 betonu to 313 kg CO2
– 1 tona stali to 1900 kg CO2

Tergon sp. z. o.o.

Inwestor: GDDKiA

W roku 2023 rozpoczęła się realizacja zadania przebudowy drogi DK8 w miejscowości Bardo. Z uwagi na to, że droga przebiega przez teren osuwiskowy Inwestor zmuszony był przewidzieć wprowadzenie szeregu dodatkowych zabezpieczeń, które zapewnią bezpieczeństwo ruchu w tym rejonie oraz stateczność skarp.

Stabilizacja osuwiska obejmowała wykonanie kompleksowej konstrukcji geotechnicznej, w postaci elementów stabilizujących teren wgłębnie i przypowierzchniowo, której celem jest bezpieczna eksploatację drogi DK8, ul. Głównej oraz szlaku kolejowego. Zabiegi stabilizujące obejmowały również uregulowanie warunków wodnych w rejonie osuwiska.

Utrudnienia podczas realizacji w Bardzie wynikały z ukształtowania terenu, lokalizacji remontowanej drogi oraz sąsiedztwa czynnej infrastruktury (zarówno drogowej, jak i kolejowej). Wąski teren roboczy powstały z wyłączenia jednego pasa jezdni, aktywny ruch wahadłowy, czynny ruch kolejowy, a także bliskość krawędzi skarp wpływały na konieczność precyzyjnego rozmieszczenia maszyn i rozplanowania prac.

Dodatkowo teren wykazywał bardzo skomplikowaną budowę podłoża gruntowego. Skały twarde charakteryzowały się zmiennym układem względem płaszczyzny wiercenia. Ponadto podczas prac wiertniczych napotykano pustki w podłożu, a także duże spękania, które wymagały zastosowania zwiększonej ilości zaczynu cementowego.

Pomimo licznych utrudnień była to wyjątkowo satysfakcjonująca realizacja, która stanowi ciekawy przykład realizacji kompleksowego zabezpieczenia przeciwosuwiskowego.

TMSYS sp. z. o.o.

Allplan to program BIM dla inżynierów przeznaczony do projektowania architektonicznego i konstrukcji żelbetowych.
Program Allplan jest innowacyjnym narzędziem w dziedzinie geoinżynierii, dzięki kilku kluczowym funkcjom i technologiom, które wyróżniają go na tle innych rozwiązań. Oto główne aspekty tej innowacyjności:

Modelowanie 3D i BIM: Allplan wspiera procesy Building Information Modeling (BIM), co umożliwia tworzenie szczegółowych modeli 3D konstrukcji inżynierskich. Dzięki temu inżynierowie mogą łatwiej zidentyfikować potencjalne problemy na wczesnym etapie projektu, co minimalizuje ryzyko błędów konstrukcyjnych.

Interoperacyjność: program umożliwia łatwą wymianę danych pomiędzy różnymi systemami i formatami plików, co jest kluczowe w złożonych projektach geoinżynieryjnych, gdzie współpracuje wiele różnych zespołów. Allplan wspiera różnorodne formaty wymiany danych, takie jak IFC, DWG, czy DXF, co ułatwia integrację z innymi narzędziami stosowanymi w geoinżynierii.

Zaawansowane funkcje analityczne: Allplan Inżynier oferuje zaawansowane narzędzia do analizy geotechnicznej, które pozwalają na szczegółowe modelowanie i ocenę stabilności konstrukcji w różnych warunkach gruntowych. Inżynierowie mogą przeprowadzać analizy statyczne i dynamiczne, co jest szczególnie ważne w kontekście projektowania fundamentów, tuneli, czy wałów.

Zarządzanie dokumentacją i współpraca: Program integruje narzędzia do zarządzania dokumentacją projektową, co pozwala na śledzenie zmian i wersji dokumentów. Ułatwia to współpracę zespołów w czasie rzeczywistym, zarówno w biurze, jak i w terenie.

Automatyzacja i personalizacja: Allplan pozwala na automatyzację wielu procesów, takich jak generowanie raportów, rysunków czy zestawień materiałowych. Dodatkowo, użytkownicy mogą dostosowywać interfejs i funkcjonalności programu do swoich specyficznych potrzeb, co zwiększa efektywność pracy.

Integracja z technologiami GIS: Dzięki integracji z systemami GIS (Geographic Information System), Allplan Inżynier umożliwia inżynierom efektywne zarządzanie danymi przestrzennymi oraz ich wykorzystanie w projektach geoinżynieryjnych. To pozwala na dokładniejsze planowanie i realizację projektów w oparciu o rzeczywiste dane terenowe.

Te aspekty sprawiają, że Allplan jest narzędziem wspierającym nowoczesne podejście do projektowania i realizacji złożonych projektów geoinżynieryjnych, umożliwiając inżynierom lepsze zarządzanie ryzykiem, efektywniejszą współpracę oraz wyższą jakość realizowanych projektów.

Egis Poland sp. z o. o.

Inwestor: PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Opracowanie dokumentacji projektowej: „Budowa nowej linii kolejowej Podłęże – Szczyrzyc – Tymbark / Mszana Dolna oraz modernizacja istniejącej linii kolejowej nr 104 Chabówka – Nowy Sącz – Etap I: prace przygotowawcze”.
Odcinek D Limanowa – bocznica Klęczany linia kolejowa nr 104 od km 48+600 (km istn. 49+822) do km 61+220 (km ist. 63+965).

Foamax Kamil Marjanek

Inwestor: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad

Wzdłuż drogi ekspresowej S52 odcinek Północna Obwodnica Krakowa: węzeł Modlnica – węzeł Kraków Mistrzejowice (bez węzła) powstały dwa tunele TS04 oraz TS-14. Oba tunele zostały jako pierwsze w Polsce wyposażone w stały system gaszenia zraszaczowy Tunnel Nozzle. Jest to innowacja w środowisku tunelowym zapewniające bezpośrednie gaszenie pożaru w pierwszej chwili jego wystąpienia.

Cechy systemu:
1. dedykowany do ochrony przeciwpożarowej tuneli system zraszaczowy grubo-kropelkowy bazujący na zraszaczach poziomych horyzontalnych
2. system w pełni certyfikowany przez jednostkę certyfikującą CNBOP oraz UL
3. pełnozakresowe testy potwierdziły skuteczność systemu przy pożarach o mocy 100 MW i wymuszonej wentylacji 3 m/s.
System skutecznie obniżył szybkość wydzielania ciepła, nawet przy aktywacji na poziomie 28MW w ciągu kilku minut obniżył szybkość wydzielania ciepła poniżej 10MW. Podczas testów również potwierdzono, iż system zapobiega rozprzestrzenianiu się ognia na inne obiekty oddalone 5m od źródła ognia.
1. aktywacja sekcji zraszaczy elektryczna z możliwością uruchamiania zaworu w trybie automatycznym i ręcznym i z pulpitu sterowniczego zlokalizowanego w pomieszczeniu operatora/nadzoru tunelu
2. pełna współpraca z systemem wykrywania i sygnalizowania pożaru na bazie kabla sensorycznego
3. doskonała widoczność podczas działania systemu umożliwiająca bezpieczną ewakuacje oraz prace w tunelach służb ratowniczo-gaśniczych
4. możliwość połączenia systemu jedną rurą zasilającą z instalacją hydrantową
5. niskie koszty systemu porównując z innymi systemami oraz niższe koszty serwisowe
6. orurowanie wykonane z wysokiej gęstości stali powlekanej zarówno wewnętrznie jak i zewnętrznie powłoką z termo plastiku odporne na środowisko wysoce korozyjne (kategoria korozyjności C-5M). Orurowanie posiada gwarancje 5 letnią producenta, deklarowana żywotność orurowania w warunkach C-5M to 50 lat.

PORR S.A. PORR Bau GmbH

Inwestor: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad

W ramach budowy trasy S3 Bolków – Kamienna Góra zespół PORR zbudował tunel TS-26 o długości 2301,88 m, zlokalizowany w pobliżu miejscowości Stare Bogaczowice. Przeprawa jest obecnie najdłuższym pozamiejskim tunelem w Polsce drążonym w skale. Tunel zaprojektowany jest w ciągi drogi ekspresowej S3 o jezdniach poprowadzonych w osobnych nawach. Przekrój poprzeczny drogi w tunelu uwzględnia dwa pasy ruchu o szerokości 3,50 m, pas awaryjny 2,50 m, opaskę 0,50 m oraz obustronne chodniki ewakuacyjne o szerokości 1,00 m. Wysokość skrajni drogowej wynosi 4,70 m.
Tunel TS-26 wykonany został metodą górniczą w technologii NATM (nowa metoda austriacka). Zgodnie z założeniami NATM budowa części górniczej tunelu TS-26 została podzielona na dwa etapy. Pierwszy z nich polegał na wydrążeniu tunelu i wykonaniu obudowy wstępnej, zabezpieczającej wyrobisko na czas drążenia. Drugim etapem było wykonanie obudowy ostatecznej, stanowiącej docelową konstrukcję tunelu.

WASKO

Inwestor: GDDKiA o/Kraków

Zaprojektowanie i wykonanie trenażera do kształcenia kadr operatorów tuneli drogowych z wykorzystaniem wizualizacji 3D oraz platformy automatyki odwzorowującej zdarzenia w czasie rzeczywistym.

Szkole operatorów tunelu w Rabce na drodze S7 do Zakopanego.
Uczestnicy kursów otrzymują po zdaniu testu – certyfikat ukończenia kursu na operatorów tunelu drogowego.

Środowisko informatyczne zostało przygotowane z myślą o rozszerzeniu na tunelu tramwajowe/kolejowe oraz metro.